Капитанский курс
Идёт по океану военный корабль. Острый форштевень режет волны, тонким свистом поют турбины, чайки проносятся над волнами.
Если вы спросите любого моряка, как надо действовать торговому судну, завидев впереди военный корабль, любой моряк ответит: «Неписанное правило в океане: надо уступить кораблю дорогу. Он выполняет боевую задачу».
Однако высокая скорость корабля и постоянная боевая готовность требуют большого расхода топлива. И где-то, не так далеко, идёт судно обеспечения – танкер с топливом, маслом, другими материалами и всеми продуктами снабжения. Они встретятся в назначенном квадрате, и танкер передаст кораблю всё необходимое для продолжения плавания.
Сегодня наша встреча в редакции журнала «BALTFORT» с Юрием Ивановичем Поповым, капитаном танкера «Тукумс», который как раз и был таким судном снабжения для советских кораблей.
Капитан Юрий Иванович Попов
Родом Юрий Иванович из Краснодарского края. Семья Поповых жила в деревне. Отец работал агрономом в совхозе, мать была заведующей детским садом. Когда началась война, отца призвали в армию. Перед приходом немцев мать с двумя детьми бежала к родственникам в Тбилиси. Юрий родился в этом городе в 1943 году. Старшие сёстры учились там в школе.
Через год, в 1944-м, мать с тремя детьми уехала в эвакуацию в Узбекистан, а в конце войны семья вернулась в Краснодарский край.
Отец заканчивал войну в Кёнигсберге. На своей тридцатьчетвёрке он освобождал Восточную Пруссию и вышел к Балтийскому морю. Когда отец в 1945 году вернулся с фронта в Краснодарский край, ему предложили переехать в Калининградскую область. Тогда такое предложение называлось: «Направлен по партийной путёвке».
В 1946 году семья переехала в Калининградскую область. Отец стал поднимать сельское хозяйство и организовывать совхозы. Семья неоднократно переезжала с места на место. Юрию пришлось сменить 4 школы, и в 1960 году он окончил школу-интернат в Гвардейске.
Юноша хотел стать военным моряком и даже подал документы в мореходку. Однако родственник – муж старшей сестры, подводник, капитан 3 ранга, тогда начальник химической службы – отговорил Юрия от этого. В те времена повсеместно шло хрущёвское сокращение армии, многих увольняли в запас, и военная служба была делом бесперспективным. Поэтому, выслушав совет, молодой человек не стал поступать, а вернулся домой.
В Калининграде у Юрия Ивановича и сейчас живут родственники. Все мужчины по линии жены связаны с морем, есть и рыбаки, и транспортники – капитан, стармех, ихтиолог, «тунцелов».
Но, верный мечте о море, он пошёл на гражданскую морскую службу. Юрий Попов начал работать и стал учеником матроса на плавкране в Калининградском порту. Потом был матросом первого класса на лоцманском катере в Балтийске. А через год, в 1961-м, поступил в Рижскую мореходную школу. Школа находилась на улице Безделигу. Мореходка в Риге была очень престижным учебным заведением, а на танцы по субботам перед школой стояли толпы девушек.
Окончил Юрий мореходку в 1962 году матросом 1 класса и получил распределение в Латвийское пароходство.
После окончания мореходки Юрий Попов работал на малом сухогрузе румынской постройки тысячнике «Кемери». Начинал с азов, ему пришлось выполнять разные работы. Был и дневальным, и вахтенным матросом, и буфетчиком. На сухогрузе «Кемери» матрос 1 класса Попов проработал 5 месяцев.
Осенью 1962 года молодой человек получил повестку в военкомат. Обстановка была неспокойной, в мире сложился Карибский или, как его ещё называли, Кубинский кризис. Сначала группу призывников, и Юрия в том числе, планировали отправить в пограничники, но потом военком предложил матросу Попову отсрочку.
Юрий тогда был направлен на танкер «Роя». Оформили паспорт. Попов сразу же по прибытии пошёл на сутки вахтенным матросом, а танкер стоял на рейде на размагничивании.
На танкере Попов был матросом 1 класса. На «Рое» ни капитан, ни штурман не предлагали молодому человеку идти учиться дальше. Но стармех Крымский настоятельно советовал ему получить высшее образование. Юрий же на тот момент уже два года как окончил школу, поэтому для того, чтобы восстановить знания, пошёл на подготовительные курсы, где проучился 3 месяца.
В 1964 году Юрий Попов поступил в Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова (ЛВИМУ имени адмирала С. О. Макарова).
Учился на специалиста по дизель-электрическим подводным лодкам. Каждый год курсанты проходили морские практики. Юрию Ивановичу выпало работать, в основном, на танкерах.
После 1-го курса Макаровки молодой человек проходил практику в Тиксинском управлении Северного морского пути. Заработал тогда больше 900 рублей. Потом, как рассказывает Попов, был направлен в Латвийское пароходство». И с 1970 года Юрий Иванович связал свою дальнейшую судьбу с Латвийским пароходством.
Сначала Юрий Попов работал на танкере «Рига» 4-м помощником капитана. Капитаном танкера был Зубков Вячеслав Ильич. Юрий Попов прошёл там путь от 4-го, 3-го, 2-го и до старшего помощника капитана, проработал на «Риге» до 1977 года. После этого вместе с Зубковым они поехали в Херсон, где приняли танкер – 30-тысячник «Всеволод Кочетов».
Со временем капитанов в пароходстве стало не хватать. В 1979 году Юрий Иванович Попов сдал в пароходстве экзамены на капитана и принял дела – для обкатки – на танкере 4-тысячнике «Абрене». Принял дела у Владимира Балтрушевича, своего соседа по дому в Вентспилсе.
В первый рейс в Гамбург Юрий Попов отправился вместе с капитаном-наставником Арнольдом Зандмандом. Затем на судно пришёл капитан-наставник Филимонов.
«И мы пошли в Ботнический залив», – рассказывает Юрий Иванович. На Балтике тогда была очень сложная ледовая обстановка. Оставался один день хода, а они «влетели» в лёд. Только с третьего раза пробили ледовую перемычку. Попов тогда получил «втык» от Филимонова за форсирование ледового затора.
Кстати, на этих же судах ходили и в Арктику. Попов ходил в Заполярье до Андермы.
Чтобы стать капитаном, Юрий Иванович Попов прошёл специальное обучение, предварительно его кандидатуру утвердили в ЦК КП Латвии, утверждал секретарь ЦК Анатолий Горбунов. Затем Попов получил утверждение в Москве.
Капитан корабля – это очень ответственная должность. Он руководит коллективом, несёт ответственность за людей, а также отвечает за груз и выполнение задания пароходства. Капитан представляет государство на всех морях и океанах.
Специальное обучение капитаны проходили в Москве. У слушателей, помимо занятий, была и обширная культурная программа, моряки ходили в театры, в музеи, на выставки, на концерты. Жили в гостинице Московского горкома партии.
Закончив учёбу, капитан Попов получил свой первый корабль – 4-тысячник танкер «Артём». Юрий Иванович принял его прямо в доке судоремонтного завода, после этого сразу пошли на Ленинград. Затем были корабли-танкеры «Апшеронск», «Тукумс».
Рейс на «Тукумсе»
Через год Попов отправился в особый рейс на «Тукумсе», за что впоследствии получил орден «Во славу российского флота» имени Ушакова.
Предстояло доставить топливо для военных кораблей. Задание очень ответственное. Для Юрия Ивановича это была первая бункеровка в океане.
Перед отходом капитан Попов получил секретный пакет с надписью: «Вскрыть после отхода». Из него узнал, что под ними в сопровождении будет идти подводная лодка.
Вышли из Североморска. Встреча с военным кораблём, который надо было заправить, должна была состояться в Северной Атлантике в районе Фарерских островов. Штаб флота рассчитал весь переход «Тукумса», расстояния, время в пути, точки и время встречи танкера с кораблями. По мере сближения на танкере уже сами корректировали скорость, выбирали ориентиры.
«Мы пришли, а они нас уже ищут», – немногословно рассказывает Юрий Иванович. Встречались для бункеровки с большим противолодочным кораблём БПК «Жгучий», бортовой номер 627. У БПК уже заканчивался запас топлива, почти всё было израсходовано, матросы доскребали лопатами последний мазут в танках. Вообще-то, в том районе был целый отряд военных кораблей, которые всё время находились в движении. В Северной Атлантике проходили маршруты движения советских подводных лодок, а также натовских субмарин, и обе стороны видели в районе особую значимость.
Погода была штормовой. Предстояла непростая бункеровка. «В основном, топливный насос уже не берёт со дна танка», – рассказывает о заправке в таких условиях Юрий Иванович.
Капитан Попов и командир «Жгучего» капитан 3-го ранга Александр Кипкало (впоследствии контр-адмирал) посылали друг другу шифрованные радиограммы. Командир написал: «Встретимся и решение о том, как будем бункероваться, примем на месте».
Корабли подошли в назначенную точку, передали бакштов (это такая ферма-мост), проложили заправочные рукава-шланги. Пошла перекачка – 150 тонн в час. Рукава напрягаются и становятся твёрдыми, как брёвна, напряжение огромное. Всё это происходит на ходу, с ветром, в штормовом море. За восемь часов накачали на «Жгучий» около 1000 тонн.
Бункеровка проходила нелегко. Порвался бакштов, лопнувшие троса ударили по надстройке, всё разлетелось. Восстановили мост между кораблями и продолжали бункеровку.
«Жгучий» получил топливо, грозно взревел турбинами и помчался выполнять свою боевую задачу – наверняка на перехват подводных лодок.
Первая встреча с «Тукумсом» определила тёплую дружбу капитанов в дальнейшем.
Рабочие рейсы
Много приходилось работать Ю. И. Попову у берегов Африки. Бывало, заправляли также и латвийских рыбаков.
В тропики переходили через штормовой Бискайский залив. Тогда «Тукумс» дошёл до Конакри (столица Республики Гвинея, порт на Атлантическом побережье Африки).
В Конакри находились мастерские флота. Там уже стояли десантный корабль, БПК, госпиталь из Владивостока. Пришли гидрографы. Были и подводные лодки. Но их на ходу не бункеровали, хотя могли это делать. Для лодок процесс передачи топлива был более сложным. Поэтому им старались передавать топливо в базе или где-нибудь в бухте в хорошую погоду.
«Часто ходили на Канары, – рассказывает Юрий Иванович. – Мы занимались снабжением военных кораблей топливом, ГСМ и даже пресной водой. Но воду не могли передавать на ходу – не было насоса, чтобы процесс шёл под давлением.
У нас была возможность захода в иностранные порты для закупки продуктов. Пополняли запас овощей, в основном, картошки, капусты и фруктов. На „Тукумсе” был сухой трюм и туда много чего помещалось. Вооружением и боеприпасами не снабжали, нет».
Капитан Попов показывает копию документа 1980 года об оценке работы команды танкера. Также достаёт документ с рейсовым заданием капитану «Фридриха Цандера». Там написано: «Принять мазут, топливо, катер…»
Иногда заходили в Луанду (Ангола). Там находилась база технического обслуживания кораблей.
Сейчас есть новая специфика в грузовых операциях взаимодействия с военными. Корабли работают по принципу ship-to-ship (ship-to-ship (STS) transfer operation).
Однажды в Североморске получили приказ идти в Средиземное море, недалеко от Гибралтара, встретить танкер «Казбек», там получить с него топливо. Пришли, Попов доложил о прибытии, а в ответ – тишина. Тогда капитан Попов сам пошёл на танкер представиться и поздороваться – как младший. Там, как казалось тогда Юрию, сидел капитан-«старичок», на самом же деле, ему было около 40 лет. «Я ему: „Так и так, пришли нормально. Самолёт нас погонял”. Он: „Сигнальщики не ответили на вызов. Теперь нас премии лишат”». Нерадивая работа сигнальщиков на флоте считается большой профессиональной провинностью, этим, наверное, объяснялось плохое настроение капитана «Казбека».
Капитаны разговорились, обменялись новостями морской жизни. В завершение встречи Юрий Иванович взял кинофильмы на обмен.
В Конакри стояли «Елгава» и ещё два наших корабля Латвийского пароходства шведской постройки. «Пришёл я, а „Елгава” пошла в Ригу, на её место – „Апе”. 100-200 тонн перегрузили на него. И пошли на Средиземку. Они ушли в середине мая, а мы – в апреле – в Североморск. Пока „Жгучий” готовился, мы не простаивали, делали и то и сё. Сходили в Рыбный порт на Балтику, в Чан-ручей под Мурманском. Переход занимал полмесяца. В октябре вернулись в Ригу».
До 1990 года капитан Попов работал на «Тукумсе». У него был 22-й подменный экипаж. Делали рейсы на Балтике, в частности, в Роттердам. 2-3 раза перевозили подсолнечное масло в Вентспилс.
Последний рейс на «Аусеклесе» сделали в Алжир, там выгрузили масло, затем поступил приказ идти в Красное море, в Судан. Но у штурмана не было необходимого комплекта карт, с берега посоветовали зайти за картами на Мальту. Но и там нужных карт не нашлось, имелись карты только очень большого масштаба. «Можно было бы и глобус купить», – шутил штурман. Однако танкер довели до цели.
После Судана отправились в рейс на Турцию, там погрузка – и в Италию. Со Средиземки – на Балтику.
В 1982 году Попов пришёл на танкер «Фридрих Цандер». Принял дела у капитана Федченко. Это был больший по размерам танкер – 16-тысячник. Юрий Иванович до 1984 года работал на нём. Так проходили морские трудовые будни.
90-е годы
События в стране быстро менялись. Исчез Советский Союз, Латвийское пароходство преобразовалось в различные фирмы и судовые компании. Однако капитаны нужны всегда.
В 1985 92 году Юрий Иванович принял дела у капитана танкера «Генерал Плиев» Поваляева. Капитан Попов проработал на этом танкере два года. Потом два года – на танкере 92 «Мар» до 2005. В Латвийском пароходстве шутили о его названии, спрашивая, о каком море (mar) идёт речь. Отвечали, что это сокращение от Кришьянис Вальдемар. Там был рабочий парный экипаж. Капитан Попов работал с капитаном Братягой.
Однако Юрий Иванович Попов продолжал работать, и в 2004 и в 2005 годах сходил в Китай. Списался капитан Попов в 2005 году. Ушёл на пенсию. Но ему предложили поработать в фирме Вадима Бочкарёва «Интерориент Навигация». Это были пароходы бывших работников пароходства.
Попов работал в «Интерориенте». В 2013 году сходил в последний рейс на 50-тысячнике. Предлагая судно, говорили: «Там, правда, один дизель-генератор взорвали, но уже отремонтировали».
Юрий Иванович рассказывает: «Пошлялись по Мексиканскому заливу, пришли в Колумбию, потом – на Нью-Орлеан».
Затем Попова сагитовали сходить старшим командиром. «Я ехал в хорошей каюте, поддерживал уровень знаний по документам. Работали с индусами, а у них особые требования, заморочки», – вспоминает Юрий Иванович. Интернет «на пароходе» был, поэтому удавалось всё изучать и потом сдать необходимые экзамены.
Последний рейс Юрий Иванович Попов сделал в 2016 году на Чёрное море в Туапсе. Был «советником». В контракте было написано: «Капитан», но в ведомости значилось: «Старпомом», чтобы не платить большую зарплату. Сейчас Юрий Иванович на пенсии. Рабочий стаж капитана Попова – 35 лет.
О семье
С женой Алисой Людвиговной Юрий Петрович познакомился в курсантские годы, они поженились в 1967 году в Ленинграде (когда Попов окончил 3 курс ЛВИМУ), прожили вместе 50 лет и 5 дней. К сожалению, в 2017 году жена ушла из жизни.
У супругов 2 сына – Андрей и Юрий, 4 внуков. Старший сын Андрей окончил Рижское мореходное училище, стал механиком. Служил в армии во Владивостоке. Сейчас живёт в Белоруссии. Занимается бизнесом – промышленной очисткой вод.
Внук Юрия Ивановича Михаил окончил институт, внучка Анастасия учится в институте, хочет стать ветеринаром, увлекается лошадьми.
Младший сын Юрий через 30 лет окончил ту же мореходку, в которой когда-то учился и Юрий Иванович. Сын даже нашёл там документы отца. Потом он служил в армии водолазом в Волгоградской области в городе Волжский. Семья Юрия Юрьевича живёт в Риге.
Внуки уже взрослые, работают в Англии и на Тенерифе, а внук Герман – в Риге.
Морская судьба
Когда слушаешь рассказ Юрия Ивановича, поражаешься, как чётко было организовано снабжение кораблей в океане, какой мощной организацией было Латвийское морское пароходство. Сколько судов было в Латвии, и десятки тысяч людей работали в морской сфере! Латвия – морская страна, и наша судьба жить и работать на берегу моря.
Юрий Мелконов
Светлана Данилина
