Нордстримские «Бобры»
Статьи по Теме
Газопровод «Северный поток» шагнул в Балтийское море. «День Д» (D-Day) для «Nord Stream» наступил 9 апреля 2010 года в бухте Портовая под Выборгом, где состоялась торжественная церемония начала строительства морской части газопровода.
Одновременно готовится начало прокладки подводного трубопровода с другого берега Балтики. В июне 2010 года первые трубы уйдут под воду с немецкого берега – из района местечка Грайфсвальд, и укладывать эти трубы на морское дно будет судно-трубоукладчик «Castoro 10».
26 мая я находился в Вентспилсе и делал репортаж о строительных работах, которые провели на берегу моря «Морские пчёлы» («Seabees») – инженерно-строительные подразделения ВМФ США. Звонок на мобильный телефон прозвучал неожиданно. Сквозь шум прибоя далёкий голос спросил по-английски: «Юрий, Вы можете завтра прибыть в Роттердам и посетить «Castoro 10»? Компания «Nord Stream» приглашает представителей европейских СМИ познакомиться с подготовкой судна к выходу в море».
Уговаривать меня в таких случаях не надо, ответ был однозначный: «Yes!»
Всё могут технари
Так бывает всегда, когда делаешь большое дело, – приходится преодолевать трудности. Подъём в четыре утра. Такси компании airBaltic, заказанное на пять утра, опоздало на 20 минут и потом неслось по пустынному городу на пределе разрешённых скоростей. Прямой рейс Рига – Амстердам на встречу в Роттердаме не успевал, и перелёт предполагалось совершить через Копенгаген. Регистрация прошла вовремя, и пассажиры скопились у ворот (Gate) – выхода к своему самолёту. Сквозь стекло было видно, как наш самолёт совершил посадку, подрулил к трапу-гармошке и высадил пассажиров. Механики засуетились у самолёта и, как говорят авиационные техники, «приступили к обслуживанию самолёта во время кратковременной стоянки».
Мужчина в лётной фуражке и жёлтой куртке с надписью «Grew» (экипаж) деловито обошёл вокруг самолёта и, постучав ногой по колесу шасси, подозвал к себе аэродромного механика, что-то ему сказал, после чего механики забегали вдвое быстрее.
Довольно быстро подъехал фургончик-техничка, в кузове которого лежало колесо. Техники принялись менять колесо левой основной стойки шасси. По радиотрансляции аэропорта объявили: «Рейс на Копенгаген задерживается на 30 минут по техническим причинам». Пассажиры, наблюдая, как самолёт поддомкратили и родное колесо Боинга откатили в сторону, явно нервничали.
Мне вспоминалась моя аэродромная молодость на военной службе, когда мы колёса шасси на самолёте МиГ-25 меняли вагонами, правда, там это объяснялось большими нагрузками при посадке тяжёлого истребителя-перехватчика – после трёх-четырёх посадок шасси приходилось менять.
Задержка рейса на полчаса могла нарушить все мои планы: на пересадку в Копенгагене предусматривалось не более часа. Рижские аэродромные техники справились с задачей на «отлично» – через 30 минут нам объявили посадку. Боинг-737 взлетел устойчиво, набрал высоту и занял свой эшелон.
Утренний полёт в небе Европы всегда приятен. На горизонте ни облачка, видимость, как говорят лётчики, «миллион на миллион». Под крылом на Балтике видны корабли, около датского берега виден мост через пролив в Швецию, а датские поля уже зеленеют молодыми всходами. Момента посадки ждали с волнением, однако сели нормально, и новое колесо весело крутилось на стойке шасси, осваивая своё новое место работы.
На пересадку в Копенгагене оставалось полчаса. Бегом к своим воротам, из аэропорта не выходишь, посадка уже объявлена. Так и не увидел Копенгаген, сказки Андерсена и задумчивая Русалка остались для другого случая. Успел на посадку вовремя, и самолёт авиакомпании SAS вырулил на старт. «Вырулил» мягко сказано – на взлётной полосе очередь из самолётов. Одни садятся, другие взлетают. Наш самолёт резко пошёл на взлёт, круто, градусов под 40, набрал высоту и перешёл в горизонтальный полёт. Сразу проявились отличия Дугласов от Боингов.
Самолёт MD-81/82 очень устойчив в полёте, вибрации значительно меньше, но и салон по сравнению с Боингом меньше на один ряд кресел. И ещё одно важное отличие от экономных латвийских авиаперевозчиков: авиакомпания SAS кормит в полёте своих пассажиров, как в добром старом Аэрофлоте.
Голландию с воздуха можно узнать сразу. Множество каналов, много ветряков, очень аккуратные поля и даже кое-где настоящие ветряные мельницы. Наверное, где-то там внизу должен был быть и знаменитый голландский сыр. Но первое, что вспоминается, – в Голландии Пётр Первый учился строить корабли и здесь были истоки регулярного русского флота.
В Амстердаме посадку совершили в аэропорту «Схипхол» («Schiphol»), дальше предстояло ехать в Роттердам на электричке. Станция электропоездов находится прямо в аэропорту. Поезда двухэтажные с мягкими креслами. Мимо окон опять бегут каналы, аккуратные старинные домики, велосипеды и стройки. Строят в Голландии много, в целом, это показатель экономического здоровья страны. Роттердам появился неожиданно, и поезд прибыл на Центральный вокзал. Такси, если можно так сказать, быстро пробилось через пробки и доставило меня до отеля «Inntel», где уже проходила презентация компании «Nord Stream».
Презентацию проводили Франк Дудлей, менеджер по связям с общественностью компании «Nord Stream», и Шрис Менечини, менеджер по развитию бизнеса компании «Saipem», входящей в знаменитый концерн «Eni». На встрече присутствовали журналисты из Германии, Швеции, Финляндии, Нидерландов, Литвы, Дании, Швейцарии и других стран. От Латвии был я один, и от русскоязычной прессы тоже один.
Френк и Шрис подробно рассказали о технологии строительства подводного газопровода, показали много иллюстраций.
Роттердам – город-труженик
Надо сказать несколько слов о городе Роттердаме. Прежде всего, это самый большой порт в Европе. Порт находится почти в 60-ти км от моря, и всё это расстояние занято причалами и портовыми сооружениями. Лес портальных кранов покрывает все берега реки Маас, впадающей в Северное море.
Сразу как-то вспоминаются рассуждения рижских экспертов, что Рижский порт находится в 17 км от устья Даугавы и непременно должен быть перенесён ближе к морю. В Роттердамском порту всё работает, движутся краны, снуют погрузчики, подходят железнодорожные составы, перемещаются тысячи контейнеров, приходят и уходят суда. Роттердам – город-труженик, во всей городской жизни чувствуется рабочий ритм. Правда, не видно гор брёвен и досок, которыми завалены причалы в Рижском и Лиепайском портах.
Может быть, причина голландской деловой активности ещё и в том, что если вы купите какой-нибудь товар в роттердамском магазине, то в кассовом чеке вам пробьют величину НДС – 6 %, а в Латвии в таком же чеке будет стоять НДС – 21 %?
Во время Второй мировой войны Роттердам был практически полностью разрушен налётами авиации фашистов, особенно пострадал исторический центр города. Надо сказать, что движение Сопротивления в Голландии было очень активным, и в музее истории города Роттердама на видном месте есть фотография лозунга, написанного в период оккупации голландскими патриотами на стене одного из домов: «Смерть фашизму!».
О бомбардировке Роттердама напоминает сюрреалистический памятник скульптора Оскара Задкина, установленный в 1951 году в районе первого причала на набережной реки Маас недалеко от Морского музея – старейшего в Нидерландах. Выполненная в бронзе шестиметровая скульптура называется «Verwoeste Stad» (разрушенный город) и представляет собой деформированную фигуру человека с подогнутыми коленями, с открытым в бессильном крике ртом, воздетыми кверху руками и отверстием в центре туловища – символом уничтоженного сердца Роттердама. Мне показалось, что это едва ли не единственный памятник, в котором оправдана геометрическая абстракция кубизма. Наверное, если бы памятник был выполнен в реалистической манере, впечатление было бы не таким сильным.
Наиболее разрушительная бомбардировка произошла 14 мая 1940 года, Роттердам тогда практически лежал в руинах. Весь исторический центр города был уничтожен, разрушено множество старинных зданий: синагога, здание Ост-Индской компании, 24 церкви. Следующие бомбардировки принесли новые потери для города и пригородов. Позже, в 1944 году, немцы при отступлении взорвали порт.
Сегодня Роттердам – это новый город, построенный после войны. Широкие улицы, дорожки для велосипедистов, красивые современные здания офисов, отелей, банков, крупных компаний, мосты через реку Маас, небоскрёбы и много зелёных парков и скверов. Роттердам строится, город растёт ввысь, возводятся новые высотные здания. Старинных домов очень мало – только те, что уцелели при бомбардировках. Единственное место, где господствует старина, – гавань Морского музея, там собраны десятки старинных судов и, что удивительно, портовое оборудование. Старые гидравлические и паровые портальные краны, автопогрузчики, портовые тепловозы, буксиры и разные суда, которые обслуживали портовую жизнь. Снова увидел в музее небольшой железнодорожный кран, такой же работал в 50-х годах на станции Рига-Товарная.
Нордстримские «Бобры»
После презентации журналистов повезли в порт, где у причала находилось судно «Castoro 10». Мы приехали в портовый офис компании «Saipem», входящей в концерн «Eni».
«Eni» – это известнейший итальянский государственный концерн, который специализируется на добыче и транспортировке нефти и газа во всём мире. Активы компании более 100 млрд. евро. «Eni» владеет группой атомных электростанций и сетью заправочных станций «Agip». Персонал компании – более 72 000 человек.
«Eni» имеет давние и устойчивые связи с концерном «Газпром», почти все первые договоры на поставку советского газа в Европу ещё в 60-х годах заключены при содействии «Eni Group».
Морской добычей и транспортировкой нефти и газа компания «Saipem» занимается уже более сорока лет. «Saipem» владеет флотом, в составе которого более 75 специализированных судов, работающих во всех морях и океанах. «Castoro 10» как раз и принадлежит компании «Saipem».
«Castoro» в переводе с итальянского – «бобр». Наверное, более точного названия для этого судна-трудяги трудно придумать. На строительстве газопровода «Северный поток» в Балтийском море будут трудиться три судна: «Castoro 10» (500 м в день), «Castoro Sei» (2,5 км в день) и «Solitaire» (2,4 км в день).
Добро пожаловать на борт!
Первым в офисе «Saipem» нас встретил инженер по технике безопасности (Safety Officer). Надо сказать, отношение к технике безопасности на «Castoro 10» и на всём проекте «Nord Stream» самое серьёзное. Допуск на судно осуществляется в строгом соответствии с международным портовым кодексом ISPS. Весь экипаж и посетители проходят инструктаж по технике безопасности.
Журналистов переодели: на судне можно находиться только в специальной одежде и в специальной обуви, иметь защитные средства – очки и каску. Каждому из нас выдали карманную книжку с основными положениями требований по безопасности пребывания на борту судна (Safety Handbook). Подбор спецодежды и обуви не занял много времени, и после прохождения процедуры регистрации у дежурного возле трапа журналисты поднялись на борт корабля. Если Роттердам – город-труженик, то судно-трубоукладчик «Castoro 10» – это гимн труду.
На борту журналистов встречал лично капитан судна (Master) Гиацинто Лецца (Giacinto Lezza). Экскурсия по кораблю начиналась с погрузочной палубы, где расположены два мощных подъёмных крана грузоподъёмностью по 100 тонн каждый. Трубы для газопровода будут доставлять к трубоукладочному судну специальные суда-трубовозы. Трубы перегружаются на складские площадки, откуда их отправляют на технологическую линию сварки, контроля сварных швов, герметизации мест сварки и укладки в плеть, которая опускается на дно. Перед сваркой торцы труб обрабатываются на специальном станке.
Следующим пунктом в экскурсии стал визит на капитанский мостик. На мостике есть всё необходимое для навигации и связи корабля, но отсюда ведётся и управление положением судна при укладке трубопровода.
Силовая установка «Castoro 10» состоит из восьми дизелей по 4000 л.с. каждый. Все двигатели работают на электрогенераторы, то есть это своего рода электростанция, которая даёт ток для работы технологического оборудования. Но изюминка состоит ещё и в том, что судно не имеет винтов и самостоятельно не передвигается. В море «Castoro 10» буксируется к месту производства работ, а непосредственно на трассе трубопровода передвигается с помощью натяжения тросов якорей.
Судно удерживается в рабочем положении восемью якорями весом по 50 тонн каждый. Перемещение корабля вслед за уложенными трубами происходит за счёт выборки швартовых кормовых якорей и стравливания носовых якорных канатов. То есть судно как бы само себя подтягивает вдоль трассы.
Операция управления якорями очень важна для позиционирования судна и точности укладки трассы. На мостике «Castoro 10» нам продемонстрировали специальный стенд, с которого оператор управляет положением якорей.
Второй важный стенд на мостике – это контроль натяжения тросов, удерживающих сваренные плети труб при опускании на грунт. Готовая плеть газопровода опускается в море по стингеру (своего рода большой лоток на корме судна) и плавно ложится на дно моря. Вес плети труб может достигать более 150 тонн, поэтому управление процессом укладки является очень важным для надёжности и безопасности всего предприятия.
Технологический процесс подготовки труб к сварке начинается с торцовки концов труб. Специальный торцовочный станок расположен прямо на погрузочной палубе. В общем-то он похож на большой токарный станок, но с той разницей, что учитывая вес заготовки (труба весом 25 тонн), вращается не заготовка, а резец.
Затем трубы подаются на сварочный участок. Сварка кольцевых швов – сложный и ответственный процесс. Место сварки предварительно нагревают газовой горелкой, чтобы выбрать температурные напряжения. На трубу надевается кольцевая направляющая, по которой будет перемещаться сварочный автомат. На сварочном автомате расположены две сварочные головки с вольфрамовыми электродами. В зону горения дуги подаётся инертный газ – аргон. Процесс так и называется – электродуговая сварка в среде аргона.
Каждый сварной шов проверяется неразрушающим ультразвуковым контролем. Проверка ведётся автоматически на линии сварки и подачи труб. Потом уже на морском дне трубопровод будет испытан рабочим давлением на прочность и герметичность.
Внутренний диаметр трубы газопровода – 1153 мм, толщина стенок – от 27 до 41 мм в зависимости от давления на различных участках трассы. Трубы рассчитываются на проектное давление до 220 бар. При производстве труб для газопровода «Nord Stream» используется высококачественная сталь (стандарт для морских труб OS-F101 сертификационного общества DNV – Det Norske Veritas, Норвегия).
Внутренняя поверхность труб будет обработана гладкостным (антифрикционным) покрытием с целью улучшения характеристик рабочей поверхности. Снаружи трубопровод покрывается антикоррозийным покрытием и одевается в бетонную «рубашку» толщиной от 60 до 110 мм, дополнительный вес которой укрепит трубу на дне моря. На каждый метр трубы приходится примерно тонна бетона. Длина каждой трубы составляет 12 м, вес в бетонной оболочке – 26-28 т. Протяжённость газопровода составит 1220 км, для его строительства потребуется уложить более ста тысяч труб.
Когда знакомишься с технологией строительства трубопровода «Северный поток», начинаешь отчётливо понимать, какая колоссальная задача стоит перед всеми участниками этого проекта. И решение этой задачи под силу только международному сообществу.
Поднимаемся на вертолётную площадку. Отсюда видны всё судно «Castoro 10» и порт Роттердам. Вокруг ощущается рабочий ритм крупнейшего порта Европы. После ознакомления с технологическим процессом подготовки труб спускаемся внутрь судна и знакомимся с условиями жизни экипажа на борту.
Сегодня экипаж «Castoro 10» составляет около 140 человек, когда судно выйдет в море и приступит к укладке труб, численность экипажа возрастёт до 200 человек. Команда судна интернациональная: командный состав – итальянцы; матросы и рабочие со всего мира – хорваты, малайцы, индонезийцы, греки, турки, филиппинцы, литовцы, украинцы. Личный состав располагается в четырёхместных каютах, где есть всё необходимое для отдыха после вахты, к услугам команды тренажёрный зал. Питание экипажа организовано на просторном камбузе, шеф-повар, естественно, итальянец. На судне есть хорошо оборудованный медицинский пункт, которым заведует врач из Украины Сергей Зинченко.
В помещении камбуза на стене висела металлическая табличка – строительная доска корабля. На ней написано: «Построен в Амстердаме в 1976 году, строительный номер 906». Это, прежде всего, говорит о том, что Европа уже 35 лет назад строила корабли для прокладки подводных трубопроводов, уже тогда эта технология была настолько освоена, что целесообразно было построить специальный корабль. Подводные трубопроводы протянулись во многих морях мира – в Мексиканском заливе, в Южных морях, только в Северном море проложено уже более одиннадцати трубопроводов.
СССР строил много наземных трубопроводов, но никогда не прокладывал подводных магистральных трубопроводов и не имел опыта их проектирования, строительства и эксплуатации. Поэтому вполне естественно, что, когда возникла идея строительства «Северного потока», Россия обратилась к международному сообществу. На Балтике «Северный поток» – первый опыт, но значение его для энергообеспечения Европы огромно, проект «Nord Stream» признан Евросоюзом одним из самых приоритетных.
Вечером в отеле Inntel во время ужина можно было обменяться мнениями с коллегами-журналистами из разных стран Европы. За бокалом хорошего голландского пива каждый рассказывал какие-то истории. Я рассказал, как в советское время можно было прийти в магазин и увидеть табличку «Пива нет». С круглыми от ужаса глазами западные корреспонденты слушали рассказ о реалиях развитого социализма.
По маршруту «Рижского “Бостона”»
Обратный путь в Ригу был также скоротечен. Самолёт из Амстердама перенёс меня в Стокгольм. Посадка в аэропорту Арланда была чёткой и мягкой, может, ещё и потому, что пилотом и командиром корабля была дама.
В Ригу летели на небольшом турбовинтовом самолёте Dash 8Q-400 производства канадской компании «Bombardier Regional Aircraft».
Полёт проходил над Балтикой. Уже вечерело, солнце садилось над морем у нас за спиной. Впереди слева по курсу показалась плоская, сине-зелёная тень на море, оказалось, что это остров Сааремаа. Хорошо угадывались очертания полуострова Сырве, бухты Лыу, полуострова Кубассааре и остров Хийумаа. Эти места – герои моих книг «Батареи Моонзунда» и «Пушки Курляндского берега». Прямо по курсу появились очертания латвийского берега, и самолёт продолжил полёт над Курляндией.
И вдруг я понял, что мы летим по маршруту самолёта гвардии капитана Петра Васильевича Летуновского, по которому он вёл свой горящий торпедоносец А-20 «Бостон» 27 ноября 1943 года после атаки на фашистскую плавбатарею в Ирбенском проливе.
«…Летуновский осмотрел левое и правое крылья – в плоскостях пробоины, оба мотора дымят.
– Отработали фрицы свой паёк, – подумал Пётр и проверил управление самолётом. Рули направления и высоты действовали, элероны не реагировали на повороты штурвала, моторы дымили, но работали, обороты правого двигателя меньше, чем у левого. Но самолёт летел и, как показывал указатель курса, – точно на восток.
« Может, на шведский остров Готланд попробовать сесть, он тут рядом», – подумал Летуновский, но отбросил эту мысль как «неприемлемую для советского офицера».
Самолёт шёл над Курляндией. Пётр всё время высматривал возможную площадку для вынужденной посадки, но под крылом бежали только тёмно-зелёные леса и перелески.
«Поля у них тут какие-то маленькие и все на горках. Не то, что у нас на Тамбовщине, поля так поля», – подумал Летуновский. Курляндию пересекли быстро и снова оказались над Рижским заливом.
Самолёт терял высоту. Правый мотор разгорался всё сильнее, пришлось перекрыть подачу топлива и зафлюгировать винт.
«На воду садиться надо, только на воду, – думал Летуновский, – на одном моторе мы на землю не сядем, грохнемся».
Посмотрел на карту – прямо по курсу на берегу местечко с названием Вецаки, недалеко от Риги. До берега километров десять. Высота уменьшалась с каждой секундой.
Посадка на воду опасна, удар о воду равносилен удару о землю.
«Садиться надо на хвост, как на редан, – вспоминал Пётр рассказы лётчиков, совершивших приводнение, – потом блинчиком, плоско». На сколько хватило сил выровнял самолёт, поднял нос и точно хвостом коснулся волны. В туче брызг самолёт приводнился.
Чтобы посадить горящий самолёт на воду, надо быть не просто хорошим пилотом, надо быть лётчиком от Бога…». (Отрывок из книги Юрия Мелконова «Рижский “Бостон”»)
Под крылом простиралась тёмно-зелёная Курляндия. Вот они, поля и горки, слева – узкая полоска песчаного берега. Наверное, Летуновский по этой полоске и ориентировался. Я засёк время, сколько мы летели от берега Ирбенского пролива до устья Даугавы, получилось минут двадцать. У нас скорость, конечно, была побольше, чем у летящего на одном моторе самолёта Летуновского, значит, для «Рижского “Бостона”» полёт над Курляндией продолжался минут тридцать-сорок.
Что успели передумать за это время лётчики «Бостона»? Может быть, надеялись увидеть когда-нибудь мирное небо над Европой. Вряд ли они могли тогда представить, что Россия и Германия, и европейское сообщество будут вместе осваивать Балтийское море, и трубопровод – рука дружбы и сотрудничества – протянется от российского Выборга до немецкого Грайфсвальда. Но именно за это мирное будущее и сотрудничество в Европе отдал свои жизни экипаж «Рижского “Бостона”».
Юрий Мелконов
Рига – Роттердам
27 – 28 мая 2010 года
Фото автора
