AWACS на авиабазе Зокняй в Шяуляе
Дорога из Риги в Шяуляй занимает два часа. Поездка 2 ноября 2010 года была рабочей, и большая часть пути проходила в густом тумане, что вызывало чувство тревоги – а состоятся ли завтра полёты, ибо ехали мы на авиабазу Зокняй. Контроль на границах в Евросоюзе отсутствует, и о том, что вы въехали в Литву, можно узнать хотя бы потому, что дорога стала лучше. Литовские дороги были самыми лучшими в Советском Союзе и до сих пор сохраняют за собой лидерство в дорожном строительстве. Если вы едете по Литве, то следует строго соблюдать скоростной режим 90 км/ч, на дорогах дежурят бдительные литовские полицейские и фоторадары.
Первым в Литве нас встретил маленький городок Йонишкис, куда в советское время мы регулярно ездили за хорошим и дешёвым литовским трикотажем. Однако сегодня прежние потребсоюзовские магазины у дороги превратились в торговые центры и товары в них такие же, как и в Риге. Надо сказать, что многие товары в Литве дешевле, чем в Латвии.
Шяуляй – довольно большой город. Сегодня в Шяуляе проживает около 130 тысяч жителей, а в советское время в городе было около 150 тысяч человек. Здесь работали известные на всю страну велосипедный завод, завод телевизоров, завод электроники, предприятия лёгкой и пищевой промышленности и, конечно, самое главное, чем славился Шяуляй – это Зокняй – самый большой военный аэродром в СССР.
Краснозвёздные крылья
Первые советские самолёты начали базироваться в Зокняй в 1940 году. Это были истребители И-16 10-го истребительного полка 7-ой смешанной авиадивизии Прибалтийского особого военного округа. 10-ый полк прошёл всю Великую Отечественную войну и стал 69-ым гвардейским Краковским ордена Александра Невского истребительным полком.
В послевоенные годы аэродром расширялся и совершенствовался. Здесь базировались авиачасти как фронтовой, так и дальней авиации. В частности, 345-ый тяжёлый бомбардировочный авиаполк 334-ой Ленинградской Краснознамённой ордена Суворова тяжёлой бомбардировочной авиадивизии, который в 1959 году был реорганизован в 179-ую отдельную эскадрилью самолётов-заправщиков, имевших на вооружении гигантские самолёты ОКБ Мясищева – М4.
В 1966 году на аэродроме Зокняй прописались первые советские АВАКСы – самолёты дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 в составе двух отрядов (по 4 самолёта в каждом) 67-ой отдельной эскадрильи ДРЛО 10-ой армии ПВО (штаб в г. Архангельске). Им на смену в 1984 году пришли самолёты ДРЛО А-50, созданные на базе Ил-76МД.
Из истребительных частей стоит вспомнить 5-ую гвардейскую Валдайскую Краснознамённую ордена Суворова истребительную авиадивизию, а из истребительно-бомбардировочных – 53-й гвардейский Сталинградский орденов Ленина и Александра Невского авиаполк истребителей-бомбардировщиков на самолётах МиГ-27 из состава 39-ой адиб (штаб в г. Лиелварде). В Шяуляе базировалась и прославленная 18-ая гвардейская Таганрогская Краснознамённая орденов Суворова и Кутузова военно-транспортная авиадивизия, а на аэродроме Зокняй – один из её полков – 117-ый Берлинский ордена Кутузова военно-транспортный полк на самолётах Ил-76МД (ныне он дислоцируется в Оренбурге). Словом, авиабаза в Шяуляе для советских ВВС была хорошо освоенным аэродромом.
Из-за ограниченности средств мы искали в Шяуляе самую дешёвую гостиницу, но меньше чем 28 евро за ночь ничего найти не удалось. Отель в целом оказался вполне пригодным для ночлега, но услуг было оказано ровно на 28 евро и ни на цент больше, в частности, отопления в номере не было и нам выдали маленький электрообогреватель. К слову сказать, члены латвийской военной делегации останавливались в шяуляйских отелях, где цены начинались со 140 евро.
Крылья на погонах
В девять утра мы уже были на КПП авиабазы Зокняй. Пропуска были заказаны в министерстве обороны Литвы, из штаба базы пришёл сопровождающий и проводил нас к месту сбора журналистов.
Все штабы авиационных воинских частей похожи друг на друга, здесь витает дух авиации, и крылышки на нарукавных эмблемах говорят о принадлежности местных военных к великому братству авиаторов. Автор сам два года носил крылышки на погонах, и объяснять этого здесь никому не надо, авиатор авиатора узнаёт сразу и издалека.
Приятно, что первый вопрос, который нам задали на авиабазе Зокняй, был такой: «Где можно найти первый номер журнала “BALTFORT” за 2007 год, там есть хорошая статья про Бермондта, а мы как раз изучаем эту историю».
Вестибюль штаба приятно поразил прекрасным собранием нарукавных эмблем европейских и американских авиаэскадрилий. Почётное место занимали эмблемы подразделений лучших друзей авиаторов – зенитчиков. Особо полно была представлена номенклатура частей ПВО ближайших соседей Литвы из Белоруссии.
В американских авиасимволах принято на каждой эмблеме писать ещё и какой-нибудь лозунг эскадрильи типа «Доверьте нам свою смерть», намекая, что авиаторы – большие специалисты в этом вопросе.
На эмблемах российских лётчиков написано: «Всегда обратите внимание на шесть, товарищи», имеется в виду направление на шесть часов, то есть в заднюю полусферу истребителя, откуда атака противника наиболее опасна.
В пресс-конференции участвовали Group Captain Steve Richards RAF Ramstein Air Base Germany, Brigadier General Arturas Leita Commander of the Lithuanian Air Force, Lieutenant Colonel Thomas Dillschneider Chief Public Affairs Office, HQ AC Ramstein, Germany.
Самый большой аэродром в СССР
Затем всех журналистов и военных посадили в автобус и повезли на аэродром. Авиабаза Зокняй активно строилась и развивалась во времена Советского Союза. В создание этого одного из крупнейших в Европе военных аэродромов были вложены огромные средства.
Расположен Зокняй в пяти километрах юго-восточнее города Шяуляй. В советское время он имел две бетонные взлётно-посадочные полосы: одну длиной 3500 метров и шириной 80 метров, вторую длиной 3315 метров и шириной 32 метра. Запасная грунтовая полоса имела длину 3200 метров, ширину – 80 метров. В северном торце двух основных ВПП имелась и ещё одна, расположенная под углом, дополнительная бетонная полоса размерами 1380 х 50 метров, которая была пригодна для взлёта и посадки лёгких самолётов. Аэродром мог принимать абсолютно все типы авиатехники, состоявшие на вооружении советских ВВС, с посадочным весом до 200 тонн. Рядом находились ещё два аэродрома – в Паневежисе и в Кедайняе.
После вывода советских войск из Литвы аэродром Зокняй перешёл к литовским ВВС и здесь разместилась 3-я авиабаза, имевшая на вооружении четыре самолёта Л-39С «Альбатрос».
Патрулирование натовских истребителей в небе над Литвой, Латвией и Эстонией началось в 2004 году. Первыми на боевое дежурство в Зокняй 2 апреля 2004 года заступили четыре истребителя F-16 бельгийских ВВС и находились там до 30 июня. Срок дежурства определён для каждой страны альянса в три месяца. Два самолёта находятся в 15-минутной готовности, ещё два – в резерве. Взлёт по боевой тревоге производится при нарушении воздушных государственных границ Литвы, Латвии или Эстонии или при поступлении сигнала о захвате гражданского воздушного судна террористами. С тех пор уже в течение 7 лет небо Балтии патрулировали датские, британские, голландские, германские, польские, американские, норвежские и другие военные самолёты, и даже истребители Турции и Греции.
На аэродроме Зокняй за этот период был выполнен ряд работ по ремонту и реконструкции ВПП, подъездных путей, светотехнического оборудования и средств связи. На эти цели НАТО выделило около 20 млн. евро.
«Американские орлы» над Шяуляем
Надо сказать, что в сегодняшнем облике аэродрома автору что-то казалось неестественным и необычным. А необычным было то, что аэродром был, а самолётов на нём не было. Огромное поле, взлётно-посадочные полосы, рулёжки, ангары, аэродромное хозяйство, но ни одного самолёта, кроме одиноко лежащего на земле серебристого советского истребителя-бомбардировщика СУ-7б. В наш последний приезд этот самолёт был памятником возле штаба, но теперь снят и валяется на земле.
Впрочем, один самолёт всё-таки находился на стоянке, и это был американский всепогодный тактический истребитель «F-15» Eagle (Орёл). Предназначен для завоевания превосходства в воздухе.
Про устройство самолёта рассказывал сам лётчик этой машины. Вместе с журналистами обошли вокруг самолёта, осмотрели и пощупали всё, что можно и нельзя трогать. Всё разрешалось фотографировать. Как водится, разговор зашёл с техниками самолёта. Разговор профессиональный и понятный только технарям:
– Как аппарат? – спросил я, задумчиво глядя на трубку Пито (приёмник воздушного давления).
– Как швейцарские часы, – задумчиво глядя в небо, ответил американский Технарь.
– Работы, вероятно, много. Только точек подвески вооружения восемь, – заметил я, поправляя на руке часы «Командирские».
– Да уж, работы хватает, целых восемь точек, – ответил американский Технарь, поправляя на своей руке швейцарские часы.
Вопрос лётчику – уже традиционный: «Сколько минут лететь до Риги?» Ответ прежний: «15 минут, но можно и быстрее» (то есть на форсаже).
Американский Технарь признался, что 20 лет назад он был молодой техник самолёта, а теперь начальник над всеми техниками эскадрильи. Понятное дело, растут люди. Хотя в советской авиации были примеры, когда техник самолёта уходил на пенсию старшим лейтенантом. И на дембель торжественно говорили: «Прошёл большой путь от лейтенанта до старшего лейтенанта».
А вообще, на самолёте написано, кто лётчик и кто техник самолёта.
Нижняя кромка облаков
Снова всех журналистов загрузили в автобус и повезли на взлётную полосу. По дороге автобус медленно переваливает через настоящий аэрофинишёр – устройство, сокращающее пробег самолёта после приземления посредством зацепки самолётным гаком троса, натянутого поперёк взлётно-посадочной полосы. Применяются аэрофинишёры в основном на авианосцах.
Нас высадили на рулёжку между двумя полосами, в самом центре аэродрома. Одна полоса широкая, вторая в два раза уже. Полоса вперёд просматривалась почти до конца и дальше терялась в тумане. Горизонтальная видимость была почти до трёх километров. Но видимость вверх – почти никакая, низко над аэродромом стелились рваные облака. Потом нам скажут, что нижняя кромка облаков в этот день была на высоте 150 метров.
Вообще, при таких метеоусловиях обычные самолёты не летают. У каждого пилота есть свой «минимум погоды», при котором он может совершать посадку. Зависит это также и от обеспеченности аэродрома средствами навигации и посадки. У лётчиков есть такое правило: при посадке необходимо увидеть землю – «зацепиться за землю». Хотя бывают и исключения – самолёт польского президента садился в Смоленске при горизонтальной видимости 400 метров, а нижняя кромка облаков тогда была 50 метров.
Мы стояли посреди аэродрома и ждали, когда сядет самолёт Е3А AWACS. Случай невиданный для балтийского неба. АВАКС появлялся на наших аэродромах не более трёх-четырёх раз за последние десять лет.
Ровный и мощный гул послышался слева в начале полосы, в 11.20 появились БАНО (бортовые аэронавигационные огни) большого самолёта. Самолёт произвёл снижение, несколько секунд шёл над полосой, потом выпустил из четырёх двигателей струи лёгкого дыма (дал полный газ), пошёл вверх и сразу совершенно исчез в облаках, только гул моторов говорил о том, что большой самолёт где-то проходит над аэродромом. АВАКС выполнил большой круг-восьмёрку и снова зашёл на посадку. На этот раз он уверенно снижался, на какое-то время выровнялся прямо над полосой и чётко коснулся земли колёсами шасси. Сел американец классно, мастерски, чем показал, что управляют этой машиной лётчики высочайшей квалификации.
«Мне сверху видно всё, ты так и знай!»
Самолёты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) впервые придумали в Советском Союзе. Во второй половине 1950-ых годов очень остро встал вопрос о раннем обнаружении самолётов-носителей ядерного оружия и было принято решение о создании самолёта радиолокационного дозора. Самолёт ДРЛО представлял собой радиолокационную станцию, поднятую на значительную высоту в небо.
Таким самолётом, который в 1964 году поступил в войска ПВО страны, стал самолёт Ту-126 со специальным вращающимся обтекателем крупногабаритной антенны на фюзеляже. Радиотехнический комплекс (РТК) «Лиана» самолёта Ту-126 позволял производить раннее обнаружение самолётов над морской и ледовой поверхностью и надводных кораблей дальностях до 400 км, определять их государственную принадлежность и передавать данные о них через специальные приёмные радиоцентры на командные пункты ПВО.
Импульсная РЛС радиотехнического комплекса «Лиана» была выполнена в дециметровом диапазоне волн по схеме с магнетронным передатчиком, генерировавшим радиоимпульсы мощностью 2 МВт и частотой следования 300 Гц. Габаритные размеры антенны составляли 10,0×1,8 м. Антенна вместе с радиопрозрачным обтекателем размещалась над фюзеляжем на неподвижном пилоне и совершала круговое вращение с периодом 10 секунд.
Все самолёты Ту-126 были сведены в отдельный отряд авиации войск ПВО, который дислоцировался в городе Шяуляй. Основные районы боевого дежурства были определены над акваторией Баренцева и Северного морей, а также над акваторией Балтийского моря.
Летающий командный пункт
НАТО недолго оставалась в стороне от наблюдения за небом, но первые самолёты ДРЛО поступили в войска только во второй половине 70-ых годов. Основу самолётного парка составили машины Е-3А, созданные на базе пассажирского Боинга-707. Сегодня в ВВС США есть около 34 самолётов Е-3B, в объединённых ВВС НАТО состоит 18 самолётов Е-3А. Великобритания и Франция располагают собственными подразделениями самолётов Е-3. Обладает Е-3А и Саудовская Аравия.
То, что самолёт ДРЛО может обнаруживать воздушные цели, было понятно сразу, но тогда появилась задача необходимости наведения своих истребителей на эти цели. Самолёт-истребитель, обладающий небольшим радиолокатором, не может видеть цель, удалённую от него на десятки километров. Да и лётчику в воздухе приходится решать много задач пилотирования, навигации, контроля состояния самолёта и всех его систем, поэтому смотреть по сторонам и выискивать цель (и не одну) на сверхзвуковой скорости лётчик уже не может. Поэтому истребитель на цель наводят.
Самолёту указывают курс на цель, высоту полёта и необходимую скорость. Специальные стрелочки-индикаторы на самолётных приборах курса, высоты и скорости показывают лётчику, куда надо вести самолёт. Со временем АВАКСы стали летающими командными пунктами, которые давали целеуказание самолётам, кораблям, наземным войскам.
Самолётом Е-3А управляют два лётчика – командир экипажа (левый лётчик) и второй пилот (правый лётчик – «правак»). Время управления самолётом в полёте обычно делится поровну между двумя лётчиками. Они оба имеют соответствующую лётную квалификацию. В кабине экипажа также находятся штурман и бортинженер. Штурман прокладывает курс самолёта и следит за его соблюдением, а бортинженер отвечает за работу двигателя и техническое состояние самолёта во время полёта.
Тактический экипаж располагается в основном отсеке самолёта и отвечает за выполнение конкретных задач боевого вылета. Командир тактического экипажа отвечает за общее выполнение боевого вылета и обеспечивает его безопасное и эффективное проведение. В состав тактического экипажа входит группа наблюдения, группа вооружения, оператор связи и несколько техников, отвечающих за контроль и текущее техническое обслуживание оборудования. Диспетчер обзорной РЛС возглавляет группу обзора, которая состоит из трёх операторов обзорной РЛС и диспетчера.
Воздушные учения
На планируемых воздушных учениях предполагалось задействовать два самолёта С-130J «Геркулес», которые изображали цели, а АВАКС наводил бы на них американские истребители F-15С Eagle . Из-за неблагоприятных погодных условий собрать вместе в назначенное время самолётную группу не удалось, и тренировка была перенесена на следующий день.
Надо сказать, что, патрулируя в определённой зоне Балтийского моря, а на данных учениях это был Рижский залив, АВАКС может обнаруживать воздушные цели до Санкт-Петербурга, Новгорода, Смоленска, Минска, а также до Варшавы, Хельсинки и Стокгольма. Обычно такой «всевидящий глаз» вызывает раздражение большинства стран Балтийского моря.
Обращает на себя внимание, что район патрулирования АВАКСа в Балтийском море, а именно, северная часть Рижского залива у входа в пролив Моонзунд, совпадает с диаграммами наземных натовских локаторов, находящихся в этом районе – локатор на острове Сааремаа на полуострове Кубассааре в районе известной героической времён Второй мировой войны береговой батареи № 43 старшего лейтенанта Букоткина, локатор на острове Рухну и береговые посты наблюдения в Латвии и Эстонии.
Официально сообщалось, что штаб союзнических ВВС НАТО в Рамштайне (Германия) намерен провести тренировку ВВС сил НАТО – BRTE VII – на авиабазе ВВС Литвы в Шяуляе в четверг 4 ноября 2010 года.
В пресс-релизе минобороны Литвы указано, что цель данной тренировки – продемонстрировать обязательства НАТО по коллективной безопасности, солидарность союзников и доверие. «Геркулесы» в тот день так и не прилетели из-за плохих погодных условий.
Внутри монстра
Некоторое время вопрос оставался открытым: пустят ли журналистов в самолёт и разрешат ли что-то фотографировать. Но американцев не надо учить, как делать пиар и проводить пропагандистскую работу с массами. Поступили приглашение «Все на борт» и разрешение всё фотографировать.
Первая встреча с лётчиками – командиром корабля и вторым пилотом. Это они красиво и грамотно посадили многотонную махину на поле незнакомого аэродрома в Шяуляе. Глядя на них, так и хотелось сказать: «Да, мужики – что надо!»
Первые робкие шаги внутри рабочего отсека воздушного корабля, вот он, экипаж, симпатичные американские и итальянские офицеры. Экипаж готов ответить на все вопросы, в том числе и о целях, которые они видят на земле, воде и в воздухе.
Не совсем понятно, что можно, что нельзя спрашивать, поэтому начинаю с простых вопросов:
– А сколько часов вы были в воздухе?
– Сегодня летали десять часов, – отвечали симпатичные американские и итальянские офицеры.
– А видели ли вы неопознанные летательные объекты и всяких там инопланетян?
– Нет, все объекты в воздушном пространстве были опознаны, инопланетян не встречали.
Это наша работа, чтобы не было неопознанных объектов в небе. (Смех, оживление в отсеке.)
– Вот вы сидите, всё время на одном месте и смотрите в компьютер. В этом ваша работа?
– Да, примерно так всё и происходит.
– Вы сидите на одном месте, а кто вам кофе принесёт, стюардесса в самолёте есть?
– Нет, стюардессы в нашем самолёте нет. (Смех, оживление в отсеке.)
– А где вы едите или отдыхаете?
Все проходят в хвостовую часть самолёта и знакомятся с небольшой кухней, откидными койками, туалетом и другими удобствами для экипажа. Лётчики показывают оборудование кухни, которое не сильно отличается от оснащения пассажирского лайнера.
– А микроволновка у вас есть? – спросили экипаж заботливые журналисты.
– Микроволновка у нас там, – весело отвечали лётчики, показывая пальцем наверх, где был расположен огромный радиолокатор, что было технической шуткой – бытовая микроволновка и излучатель радиолокатора имеют один общий элемент – магнетрон, излучающий токи СВЧ (сверхвысокой частоты).
Посещение самолёта и разрешение делать снимки перешло в вакханалию фотографирования, когда фотографируется всё – каждая гайка, приборы, рабочие места, потолок и пол. Весь личный состав литовской авиабазы и гости радостно фотографировались на фоне АВАКСа. Здесь же можно получить сувениры с борта АВАКСа, буклеты, наклейки, почтовую открытку с изображением самолёта Е-3А.
Особое умиление среди всех присутствующих вызывала машина АПА, которая стояла рядом с самолётом и снабжала борт АВАКСа самым главным авиационным напряжением – 27 вольт постоянного тока. На машине был тщательно сохранён советский «Знак качества».
Машина АПА – это «агрегат питания аэродромный» на шасси автомобиля ЗиЛ. Машина может подавать на борт самолёта разные авиационные напряжения – 27 вольт постоянного тока, 115 вольт 400 гц и некоторые другие (очевидно, литовские аэродромные умельцы доработали советские преобразователи и под американскую герцовку).
Следует добавить, что топливо в американский самолёт закачивалось тоже с советского аэродромного топливозаправщика ТЗА. Вообще, литовцы отличаются трудолюбием, сохраняют средства производства. Всё благосостояние, достигнутое сегодня Литвой, есть результат тяжёлого труда всего народа и всей страны. Когда едешь по Литве, поля слева и справа от дороги вспаханы, урожай убран. И в темноте ночи видно, как на пашне в свете фар работает трактор с плугом…
Балтийское море – море мира
Заканчивая посещение гостеприимного АВАКСа, автор подарил дружному экипажу свою книгу «Рижский “Бостон”» на английском языке. Теперь долгими зимними вечерами, совершая полёты над Балтийским и другими морями, в свободное от вахты время члены экипажа АВАКСа смогут прочитать, как вёл над Балтикой свой торпедоносец гвардии капитан Пётр Летуновский во имя мира и справедливости на Земле. Что же, учиться балтийскому взаимопониманию следует и на положительных примерах военной истории.
Построение мира в Балтийском регионе – задача непростая. В истории Балтика дважды становилась ареной жестоких мировых войн, потом была свидетелем нагнетания международной напряжённости в годы холодной войны. Поэтому сегодня, когда исчезли фантомы холодной войны и никто никому не угрожает, общественности следует добиваться сокращения военной активности на Балтике и воплощения в жизнь лозунга «Балтийское море – море мира».
Юрий Мелконов
Фото Сергей Мелконов
